La montaña de hielo: el terror de los marinos del Atlántico / Crónica de F. A. Zeusler sobre la vigilancia y destrucción de icebergs en 1933

El Atlántico Norte es una de las regiones más temibles del globo, pues se encuentra continuamente a merced de los huracanes o presa de nieblas densas, casi sólidas.

Con todo, constituye la ruta marítima más frecuentada del globo, y en los grandes bancos de Newfoundland, donde la corriente fría del Labrador, que proviene del polo, se encuentra con la corriente cálida del golfo, está establecida una de las más famosas pesquerías.

Los capitanes de barcos pesqueros y de pasajeros enfrentan allí los peligros de un océano constantemente mal humorado.

Hasta hace pocos años corrían también el riesgo de tropezar de pronto, en la oscuridad, con la gigantesca mole de un iceberg, o montaña de hielo, cubierta de nieve o de bruma, o batida por la tormenta. A veces, sólo algunos centenares de metros separaban la nave de la montaña antes de que fuese posible discernir el espectro.

En esa zona peligrosa sucedió el mayor desastre que recuerda la historia de la navegación marítima: el hundimiento del “Titanic”, en la noche del 14 de abril de 1912, a causa del choque con un iceberg, pereciendo más de 1.500 personas.

Los buques patrulleros

La catástrofe del “Titanic” conmovió al mundo entero, y la voz pública exigió que en adelante se patrullara con cuidado el área helada. La marina yanqui destacó de inmediato dos cruceros, para que hicieran guardia hasta que desaparecieran las últimas montañas, a comienzos del verano. Como en la primavera de 1913 no había más barcos de guerra disponibles, fueron encargados de ese servicio dos cutters aduaneros.

En otoño del mismo año se reunió en Londres la Conferencia Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, a fin de organizar esa patrulla sobre una base internacional, ya que sus servicios eran indispensables para los buques de todos los países. Representantes del mundo firmaron un acuerdo, las principales naciones marítimas, el 20 de enero de 1914, creando el Servicio Internacional de Destrucción de Desechos y Observación y Patrulla de Hielos.

Los Estados Unidos fueron invitados a prestar ese servicio, y mandaron dos barcos para que patrullasen la zona peligrosa durante la estación de los icebergs. Cada una de las partes contratantes paga parte de los gastos, en proporción a su tonelaje marítimo.

Los icebergs han sido siempre el terror de los que cruzan el Atlántico. Se mueven de un lado para otro. No anuncian con señal alguna su presencia. Son propulsados, ora por las corrientes oceánicas, ora por las mareas, ora por los vientos y las olas. La niebla es su compañera constante.

Un barco que cruza de noche o en medio de la niebla una zona infectada de hielo movedizo, juega al azar. Aun en noche de luna, las montañas andantes no pueden ser vistas a más de medio kilómetro. Si el marino conoce la posición del hielo, puede eliminar en seguida el peligro; puede cambiar su curso, evitando la amenaza.

El hielo baja todos los años, como lo ha hecho durante centurias; pero ahora, cada montaña que sigue el lado Este de los grandes bancos hasta llegar a la ruta de los vapores, es vigilada por la patrulla internacional de hielo. Este servicio satisface la angustiosa pregunta de los marinos: ¿Dónde está el hielo?

Desde que se inauguró la patrulla, hace veinte años, no se ha perdido todavía ningún barco por chocar contra icebergs.

Las montañas heladas de la Groenlandia son el origen de los icebergs, que recorren 1.800 millas hasta llegar a la ruta de los vapores, donde se convierten en «espectros blancos».

El manto de hielo se mueve barranca abajo, en dirección del mar, en grandes glaciares, abriéndose camino a través de los valles. Cuando el hielo llega al océano, penetra en el agua, en la cual permanece sumergido hasta que su menor peso específico lo retrotrae a la superficie, momento en el cual el frente del glaciar se rompe en su punto más débil.

Hay un estrépito infernal, y con el chapoteo de la marea los fragmentos caen en el agua, sumergiéndose casi por completo. El agua se vuelve pura espuma cuando la montaña recién nacida reemerge, recobrando su equilibrio, y se acomoda confortablemente para un largo viaje hacia el sur. Se mueve con majestad, indiferente al hecho de que va rumbo al olvido.

Hay ocho principales glaciares productores de icebergs en Groenlandia. Las montañas andantes descienden en gran número de los fiords. Pero no todos los icebergs van al sur de Newfoundland. Muchos son demasiado pequeños para durar. Otros encallan en las costas del Labrador. Algunos se derriten de inmediato en las costas del Golfo.

Sólo los más grandes y mejor dotados sobreviven a los azares del mar, para ser llevados al sur por la corriente del Labrador, y a lo largo del borde oriental de los bancos, hasta llegar a la corriente del Golfo, que los derrite. Mientras no se han reducido al tamaño de una mesita, son capaces de horadar el casco de un barco.

La corriente del Labrador, aunque es peligrosa, presta cierta utilidad. Abunda en toda clase de criaturas marinas, suministrando rica alimentación a los peces, de los que nosotros nos servimos después en la mesa. Además, no corre todo el año. Como un río, aunque por di versas razones, fluye sobre todo en primavera. Empezando en febrero aumenta de volumen y de intensidad, llegando a su máximum a fines de abril, cuando tiene ya bastante poder para imprimir a los icebergs una velocidad de más de tres kilómetros por hora. Dos cutters, el Tampa y el Modoc hacen la patrulla, con un tercer cutter, el Séneca, de reserva. Yo he sido oceanógrafo del servicio de hielo, y como el Tampa era el primero que debía llegar a los bancos, me embarqué en Boston a principios de febrero. Cada dos semanas un cutter relevaba al otro; pero, cuando el Tampa se iba a Halifax, nuestra base de avituallamiento, mis dos ayudantes y yo pasábamos al Modoc, y cuando el Modoc emprendía viaje de regreso, volvíamos al Tampa.

El oceanógrafo es el oficial de navegación. Debe conocer a cada momento del día y de la noche la posición del barco y la de todos los demás que se mueven a alrededor en un radio de seiscientos kilómetros. Esto viene a ser más o menos como contar un rebaño de ovejas saltando una empaliza. Lleva la cuenta de todos los trozos de hielo que flotan en la ruta de los vapores; envía informaciones por radio sobre la temperatura, los desechos y los icebergs; prepara cartas atmosféricas; contesta las preguntas que le hacen desde los otros barcos; y es responsable por todos los experimentos.

Dos de éstos, realizados la última temporada, fueron de extraordinario interés. Ambos fueron hechos con el propósito de suprimir o reducir en parte el peligro de los icebergs.

Tratamos de aplicar los sondajes al problema de localizar las montañas andantes, y aunque nuestras pruebas no produjeron gran resultado, facilitaron el camino para otros experimentos de localización a realizarse con ondas de radio, en lugar de ondas sonoras.

Nuestro segundo propósito era destruir los icebergs con poderosos explosivos. La teoría de que los espectros del Atlántico Norte pueden ser hechos pedazos ha sido sostenida durante mucho tiempo por los hombres de ciencia.

La jornada de trabajo de un oceanógrafo comienza antes del alba, pues debe tomar la posición de las estrellas, para el caso de que sobrevenga una niebla. A las seis de la mañana se envía por radio la primera información. «Barco patrullero cerca dos bergs; latitud, 42º 30′; longitud, 48º 30′; deriva, 180o cinco decímetros de nudo por hora; mar brumoso y liso». Luego viene la posición de otros veinte icebergs, que se indican también en el mensaje.

Los barcos comienzan a bombardear después con preguntas.

¿Dónde está el hielo más meridional?, interroga el Tuscania.

¿Hay hielo al noroeste de nosotros?, quiere saber el América.

¿Hay hielo bajo la latitud 47?. viene del Aridiano.

Estoy en una densa niebla, latitud 47º 10′, longitud 49º 35, ¿qué camino debo seguir para evitar el hielo?, pregunta el vapor Emanuel Stavirondis.

¿Cuáles son las últimas condiciones atmosféricas?, interroga el George Washington.

Mientras estudia la temperatura del agua, el oceanógrafo observa, por ejemplo, que a juzgar por las últimas informaciones del Megantic y del Kurdistán, su ruta puede llevarlos cerca de unos icebergs peligrosos. Se les hace una advertencia por radio, inmediatamente, y los buques alteran su itinerario inmediatamente para evitar el hielo.

Por las grandes rutas de vapores que conducen de Europa a Estados Unidos y viceversa, pasan continuamente trasatlánticos, transportes y barcos de carga. Son «calles» marítimas, de tráfico tan intenso como la Quinta Avenida o la Rue de la Paix. Por la ruta orientada hacia el oeste van los barcos procedentes de Europa y por la ruta al este, a cien millas al sur, los que proceden de Estados Unidos.

Los buques que se apartan de la ruta son castigados por violación de las ordenanzas. Un barco fuera de ruta es tan peligroso como un iceberg.

El cutter patrullero es el agente de tráfico de esta avenida del océano. Si el hielo amenaza bloquear la ruta, el cutter da la señal de paren y hace derivar el tráfico hacia una calle lateral más al sur.

Como buen agente de tráfico, el cutter contesta a todas las preguntas acerca de las condiciones del camino y ayuda al barco que está en apuros. En un solo día recibimos mensajes de hasta treinta y ocho buques, sin contar los que pasan no replicando a nuestros cablegramas.

Los informes que llegan todos los días acerca de la posición, dirección y velocidad de los barcos y la temperatura del agua, son estudiados por el oceanógrafo, para localizar los buques y ver si corren peligro. La temperatura del agua es muy importante, pues con los mil a mil quinientos mensajes que recibimos en el término de quince días, puede ubicarse la pared fría, la línea de demarcación entre la corriente cálida del golfo y la corriente fría del Labrador, Esta es la línea del peligro, que separa la zona expuesta de la zona libre de obstáculos, pues los icebergs rara vez la cruzan. El iceberg que atraviesa la línea comete un suicidio. En la corriente cálida el hielo se derrite rápidamente. Los icebergs más imponentes desaparecen siete días después de haber pasado la línea. Esta es también el límite de las nieblas, lo que da a su determinación doble importancia. La línea desciende hasta fines de abril; luego retrocede hacia el norte, empujada por la corriente del golfo.

En una misma mañana atravesamos dos veces la línea, la cual es muy fácil de reconocer. Al norte, el océano es de un bonito verde de oliva; al sur el agua es azul índigo. La mayor fauna marina microscópica da a la corriente del Labrador su tono oliváceo.

Hubo un momento en que la proa de nuestro barco se encontraba en agua verde a 40 grados Fahrenheit, y la popa en cálida agua azul que registraba 60 grados. Como era un día sereno, el capitán detuvo el barco para que la tripulación pudiera bañarse en el mar. Los marineros se arrojaban por la popa a un agua de temperatura tropical, mientras que medio kilómetro al norte flotaba un gigantesco iceberg, y en la proa el agua hacía tiritar de frío.

Al promediar la tarde divisamos un iceberg que no habíamos visto hasta entonces. Nos acercamos para tomarle fotografías y hacer un croquis de ambos lados. Hicimos también observaciones para determinar su tamaño: longitud, ancho y altura sobre el nivel del mar. Esos datos nos permiten calcular su masa, pues ya se sabe que las siete octavas partes de un iceberg están siempre sumergidas. Después tomamos la temperatura en la superficie y a cinco diferentes profundidades, y recogemos muestras del agua que lo rodea para determinar su salinidad.

Estos datos permiten predecir en qué dirección se moverá el iceberg. Establecemos también la deriva y la dirección del movimiento, y los trasmitimos a los demás barcos.

Como necesitamos hielo para los refrigeradores, el capitán ordena que bajen un bote y lo despachen al iceberg. El hielo del iceberg es puro y fresco.

Cuando el bote se aproxima a la isla de hielo, los hombres advierten un ruido silbante que proviene de pequeños trozos que caen al mar. A diferencia del hielo común, éstos producen efervescencia. Es una peculiaridad del hielo glacial, debido al hecho de que contiene nieve.

El 13 de abril tuvimos la extraordinaria experiencia de penetrar en una zona de hielo, en la que eran visibles catorce grandes icebergs al mismo tiempo.

Hay dos tipos de icebergs, fácil mente reconocibles: el sólido y el dique de carena. La distinción es importante, pues tienen otras características.

El sólido es un bloque que posee la simetría del mármol blanco. Por lo general está muy sumergido. Sus costados aparecen redondeados por el agua, a fuerza de inclinarse primero de un lado, después del otro.

Pese a la opinión general, los icebergs no se vuelcan nunca completamente. Se inclinan 90 grados un día, y al día siguiente 80 grados en el sentido contrario, pero rara vez giran por completo alrededor de su eje.

Los icebergs tienen costumbres extrañas. Hemos encontrado algunos que poseen un movimiento oscilatorio regular. Se inclinan hacia un costado por un período de ocho minutos y luego se enderezaban. Esto continuaba durante siete horas. Después daba media vuelta con ruido tremendo, exponiendo la parte que hasta entonces había estado oculta en el agua. Los icebergs sólidos toman la forma de perros o leones dormidos. A veces parecen Tutankhamon en su tumba, pues adquieren perfiles perfectamente humanos. Los diques de carena, en cambio, semejan castillos almenados y altas cimas.

El tipo dique de carena consiste, como lo indica su nombre, en dos costados elevados con un pasaje bajo entre ambos. A veces el pasaje está a flor de agua. Estas montañas no se dan vuelta, sino que navegan majestuosamente como un barco bien lastrado. Las cimas son siempre agudas como cortadas por un hacha gigantesca.

Los diques de carena se deterioran especialmente por la nieve que se desliza por las pendientes y por la corriente cálida que derrite la línea del agua, de modo que el iceberg, aliviado de su peso, presenta una serie de líneas de agua infrapuestas y casi carcomidas.

Los icebergs del tipo de dique de carena nos dieron mucho trabajo el año pasado, pues son tan pesados, que el mar no puede atacarlos con la misma facilidad que a los otros.

Nuestra patrulla presenció los primeros experimentos para destruir los icebergs con poderosos explosivos. Hicimos la primera tentativa con un iceberg que emergía tres metros sobre el nivel del agua y tenía quince metros de longitud.

Un oficial y ocho tripulantes colocaron cuarenta y cuatro kilos de nitroglicerina en una abertura del iceberg. Luego se alejaron a prudente distancia desenrollando un hilo eléctrico. El oficial dio vuelta a una llave y una tremenda explosión sacudió el aire y el agua… Se desplomó uno de los extremos del iceberg y el mar se llenó de pequeños trocitos de hielo. Según calculamos le habíamos quitado dos días de vida a la montaña andante.

Otra distinta sucedió cuando ensayamos la nitroglicerina con una de las grandes masas de hielo sólido que atraviesan el océano. Tenía noventa metros de largo y cuarenta y cinco de alto. Por uno de los costados emergía una peligrosa lengua de hielo, sumergida unos tres metros bajo el agua. Colocamos las minas y las hicimos explotar. La montaña se estremeció, una lluvia de hielo suelto rodó por los declives superiores, un geyser (remolino) de agua y una columna de humo negro se levantaron a una altura de treinta metros. La calma de la naturaleza se restableció poco después. El iceberg no había sufrido ningún daño.

Luego tiramos una línea a través del extremo agudo del iceberg. Atamos la mina a una punta, bajándola a veinticinco metros bajo el agua, y equilibramos el peso con una bolsa de hierro en la punta opuesta. La explosión sacudió la montaña con más fuerza, pero no hubo daño visible, a pesar de que esa misma cantidad de nitroglicerina hubiera hecho pedazos el barco más sólido.

Mas no es del todo exacto que el explosivo no cause daño alguno. A uno de los marineros que subieron al iceberg para colocar los hilos, se le ocurrió internarse en la montaña mientras sus compañeros terminaban la tarea. Sin advertir su ausencia —eran nueve hombres, y la falta de uno no llamó la atención en el primer momento—, los otros volvieron a embarcarse en el bote.

Recién después de la explosión se dieron cuenta de que Jack Edwards no estaba con ellos.

Horas más tarde vimos flotar en el agua una cosa rara: era una parte del cuerpo destrozado del infeliz marinero.

Nuestras tentativas por minar y destruir un tercer iceberg tenían especial interés, porque era el más grande que apareció ese año en las rutas marítimas y porque seguimos sus pasos hasta su tumba, desde que fuera un gigante de millón y medio de toneladas hasta que desapareció por entero.

Lo divisamos el 26 de mayo y lo bautizamos número 14.

Todos los icebergs peligrosos son numerados.

El número 14 partió hacia el sur, desde los Grandes Bancos, a la modesta velocidad de 21 millas por día.

Después de determinar que sólo había otro iceberg al norte, seguimos viaje rumbo al sur y volvimos a encontrarlo el 2 de junio.

Lo reconocimos a treinta kilómetros de distancia a causa de una línea blanca que se reflejaba en las nubes.

La montaña tenía ochenta metros de alto, y ciento cincuenta metros de largo.

Uno de los tripulantes aconsejó remolcarlo a Boston o a Nueva York y venderlo a una fábrica de hielo.

Su millón y medio de toneladas hubieran abastecido a Nueva York durante diez semanas.

F. A. Zeusler